原预判:比亚迪DM-x平台和电动新超电动四轮驱动技术现状 中信银行信用卡积分兑换

股票资讯  2021-03-10 23:07:13

2020年7月,比亚迪发布了DM-p平台。DM-p平台在现有DM3.0平台的基础上,延续了发动机+BSG启停电机+前驱动电机+中功率电池+后驱动电机的技术框架,继续坚持以性能为牵引的设计理念。唐DM系列,使用DM3.0平台的旗舰车型,2018年、2020年、2021年发布了三次修改。2018唐DM配置的电机、前驱动电机、后驱动电机电控系统另设;BSG电机与2020唐DM前驱动电机电控已“二合一”;2021唐DM保留了“二合一”电传动控制系统总成,配备了SiC电控系统的200 kW后电传动总成。

紧接着,比亚迪在2021年1月发布了全新的DM-i平台和包括 Qin(参数|图片)PLUS在内的三款新车型。在节能驱动的DM-i平台和性能驱动的DM-p平台的基础上,形成了比亚迪2021年最新的车辆平台。

声明:文中提到的“DM-x平台”只是通过拼接比亚迪近2年持续发布的车辆平台和技术平台的琐碎信息进行预判。最终以比亚迪官方发布的信息为准。

在DM-p平台下:

DM-p平台延续了DM3.0的传统,配备了一台带有外置BSG启停电机的旧2.0Ti发动机、一个基于DCT的前置电驱动系统、一个三元锂电池系统和一个常规热管理控制系统。作为DM3.0平台或者DM-p平台的旗舰车型,三机四驱Tang DM(Parameter | Picture)系列先后推出了2018、2020、2021款,期间穿插了双引擎四驱的Tang DM和双引擎四驱的Han DM。

最新的2021 Tang DM上,老2.0Ti发动机外接启停电机,15,000 rpm,水冷,但最高驱动发电效率提高到12kw(2018 Tang DM驱动功率10-11kw);前驱动电机和BSG启停电机控制系统集成在二合一。后驱动电机升级为韩DM改编的SiC电控200 kW版本(目前比亚迪制造的电驱动系统技术含量最高)。

需要注意的是,2021唐DM前驱动桥输出功率为241 kW (141 kW +110 kW),后驱动桥输出功率为200 kW。与之相适应的第六技术状态超电动四轮驱动系统仍处于“重前轻后”的扭矩分配状态,与2018唐DM相比,在驱动发电效率和桥间扭矩再分配策略方面有所演变。

在DM-i平台下:

晓云插电式混合动力发动机不仅配备阿特金森循环技术提高热效率(高达43.04%),而且基于变流量通过电子水泵与发动机本体集成,实现气缸盖与气缸体之间的分层散热伺服,最终与车辆热管理系统集成。

EHS插电式混合动力专用电驱动系统,由于引入了扁线“发卡”式绕线技术,使得一体化的发电机和驱动电机提高了转矩密度,大大缩短了长度,最终成为双电机双电控的高度一体化的机体。EHS插电式混合动力专用电驱动系统有负载132千瓦、145千瓦和160千瓦功率级驱动电机的改造。

这三个EHS系统的发电能力从来没有被比亚迪官方提起过。根据EHS插入式专用电驱动系统的结构比较,不同驱动电机及其自适应发电机的长度将完全一致,功率由磁钢和扁线绕组的比例来区分。换句话说,EHS插电式混合动力电动驱动系统将统一配备最大发电效率为90-100 kW的发电机,或者根据不同排量的晓云插电式混合动力专用发动机,在原位置更换发电量较高的发电机。

超级混合动力专用动力叶片电池在提高安全性的前提下,在专用循环管路中取消了PTC控制模块、水冷板控制模块、至少一套电子水泵和多个“X向”阀体,形成了一个热管理控制系统。依靠专用动力叶片电池的自脉冲预热功能,电动空调压缩机直接输出的制冷剂的高温散热能力可以降低成本,大大提高效率和安全性。

是的!比亚迪DM-i平台是一套车辆级技术解决方案,在发动机、电驱动、动力电池三个层面都有很大的提升。虽然前电控系统的效率和后电驱动系统的功率相比2018款唐DM有所提升,但并没有什么“质的”飞跃。相反,全新的DM-i平台首次推出了晓云系列插混专用1.5发动机、EHS插混专用电驱动系统、超级混合动力专用动力叶片电池和直冷直热管理控制系统,使整车性能有了质的提升。

在节能的前提下,基于DM-i平台量产的秦PLUS、宋PLUS、唐PLUS都是两轮驱动车型;

在性能的前提下,基于DM-p平台量产的唐DM、宋Pro DM、韩DM,都是四驱车型;

那么基于DM-i平台,推出四轮驱动车型是否可行?

如果继续以节能为前提,EHS插电式混合动力电驱动系统中的发电机功率为90-100 kW,或者可以满足前132 kW 16000 rpm电驱动系统和后120 kW 15500-16000 rpm“三合一”电驱动系统的驱动充放电效率之间的平衡。

而这种前后电驱动系统,由于1-2年的技术代差,出现了桥间扭矩继续“前重后轻”的趋势,与唐DM(三机四轮)版本的DM-p平台没有“质的”变化。

相反,在2021唐DM双引擎四驱和汉DM上,通过去掉前驱动电机,更换后SiC电控,15500 rpm,200 kW“三合一”电驱动总成,成本、性能和驱动充放电效率几乎“完美”平衡。

显然,在DM-i平台的基础上开发四轮驱动版本增加了成本,并没有打开与DM-p平台的技术差距。

新的DM-x平台?

多条新闻综合研究判断,Snapdragon系列大功率、高销量直列四缸2.0T发动机已经过测试,更大功率变流量电子水泵分层散热技术集成技术已经在霄云外挂专用1.5发动机上得到验证。

一旦霄云插混专用的2.0T发动机通过规范,由发电功率120 kW(或更高)的扁线发电机和160 kW的扁线驱动电机组成的大功率EHS电驱动系统将被替换,这意味着即使增加一套最大输出功率200 kW、16,000 rpm的“三合一”电驱动总成、油冷散热和SiC电控后置,也能更好地平衡驱动发电和放电效率

电动新超级电动四轮驱动技术?

DM-x平台应该是基于DM-i平台的平台,使用功率更高、效率高的2.0T发动机,发电效率增强的EHS电驱动系统,保留专用动力叶片电池系统,至少增加一个200 kW后电驱动系统。

很有可能DM-x平台下的第一款,前驱动桥输出功率为160 kW (180 kW),后驱动桥输出功率为200 kW(或220 kW),晓云系列插电式专用2.0T发动机在最低功率状态下只会直接驱动或直接驱动发电,只会用于发电驱动前后电驱动总成,以及在更多工况下产生驱动和发电储存(对动力电池)。

有趣的是,DM3.0平台的超电动四轮驱动技术是基于机械化的DCT传动系统;DM-x平台推出的新型超级电动四轮驱动技术是基于电动EHS电动驱动系统。这就导致了新的超级电动四轮驱动技术和控制策略与DM-x平台并存,前后驱动桥之间扭矩分配“前轻后重”!

我有话要说:

此前,新能源信息分析网曾提出,不同厂商首先要根据自己的“长板”来决定新能源技术的发展方向,尽量避免自己的“短板”。

以大众全新途锐(参数|图片)eHybrid为例,基于传统动力和托森四轮驱动系统,进行有限电气化(在立式发动机和立式8AT之间增加一个100 kW驱动电机)。这种有限的电气化虽然性能提升不大,但风险小,成本低。

以比亚迪Light PLUS为例,基于自身最好的电驱动和动力电池系统,进行大规模电气化(晓云外挂专用发动机、EHS外挂专用电驱动系统、专用动力叶片电池)。虽然这次大规模的电气化让性能有了很大的提升,但按照以往的说法,比亚迪在DM1.0、DM2.0、DM3.0、E平台、e+平台、e++平台上推出的EV、DM车型,可靠性都高于同级别。

DM-p平台和DM-i平台有一个“质”的技术代差,这是比亚迪财富积累造成的。DM-i平台向DM-x的演进,又回到了比亚迪的“迭代”发展战略。无论是DM-i平台还是DM-x平台,都可以达到效率、性能、安全的终极平衡,这是比亚迪发动机和电驱动系统完全电气化,以及在动力电池领域绝对领先的硬动力造成的。

比亚迪之所以能轻松研发出高效DM-i平台、高性能DM-x平台以及延伸出的新型超级电动四轮驱动技术,其中一个最重要的关键因素就是基于扁线“发卡”绕组发电机和驱动电机的自主研发、自主生产和全方位应用。

阅读扩展:

新能源信息分析网此前已经发表了数十篇涉及发动机、传动系统、动力电池等新能源技术的军事文稿。结合2020-2021年中国新能源产业链持续正向发展趋势,电驱动和电驱动领域取得突破。

在民用新能源技术领域,SAIC新能源、长城 Euler(参数|图片)和比亚迪厂商主流车型(功率范围45 kW -160 kW)均应用了基于扁平绕线技术的电驱动系统。最重要的是,郑松电机、上汽传动、方正电机、蜂巢一创(长城)、佛天科技(比亚迪)不仅掌握了各种功率等级的扁丝电机的知识产权,还拥有自主拥有或研发的扁丝电机生产线。

无论是扁平线电机供应商,还是有能力制造扁平线电机的汽车制造商,鉴于扁平线电机较高的转矩密度带来的高效率、低能耗的优势,必将被广泛用于汽车发电和驱动。扁平线电机产业链的进一步成熟和低成本将为中国人民解放军轮轨设备发电/驱动电机的普及和供应形成重要的合力。

换句话说,在选择性能优越的扁线电机进行发电或驱动时,R&D厂商可以针对某类采用EVEREV驱动技术的轮装或海空设备,在广(保)、松(密)生态下进行二次甚至三次开发。

对于比亚迪来说,基于扁线绕线技术的发电机和驱动电机的制造和加载,将为未来尺寸更紧凑、效率更高的“3合1”轮侧电驱动系统的小型化整体应用奠定坚实基础。

待续。。。

新能源信息分析网络评估组


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